손잡은 부·울·경 : 박형준(왼쪽부터) 부산시장, 박완수 경남지사, 김두겸 울산시장이 24일 부산항국제전시컨벤션센터(BPEX)에서 열린 ‘문화정책포럼 2026 지역혁신’에서 환담 도중 손을 잡고 기념촬영을 하고 있다.

[해양수산일보 김내수 기자] 북극항로는 북극해를 통해 아시아와 유럽을 잇는 해상 운송로로, 기후변화와 글로벌 물류 불안 속에서 수에즈 중심 항로를 대체할 미래 전략 항로로 부상하고 있다.

25일 한국해양수산개발원(KMI) 등에 따르면 북극항로는 물류를 넘어 에너지·조선·금융·자원 개발이 결합된 해상 전략 축으로 평가된다. 국제해사기구(IMO)는 그린란드 남단부터 베링해 북측까지를 북극해역으로 규정하며, 이 해역을 지나는 항로는 북동항로·북서항로·중앙항로로 나뉜다.

이 가운데 아시아와 유럽을 잇는 러시아 연안의 북동항로가 상업 운항 가능성이 가장 높아 통상 ‘북극항로’로 불린다. 북서항로와 중앙항로는 해빙과 지형·기상 조건으로 운항이 제한적이다. 북극항로는 부산∼로테르담 거리가 약 1만4000㎞로 수에즈 경유(2만3000㎞)보다 짧고 운송 기간도 약 10일 단축된다.

5000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 기준 운항비도 북극항로가 약 300만 달러로 수에즈 운하 항로(380만 달러)보다 낮다. 다만 운항 시기는 일반 상선이 다닐 수 있는 7∼10월과 내빙·쇄빙선이 필요한 6·11월로 제한된다.

수에즈 운하 사고와 홍해 지역 불안으로 북극항로의 전략적 가치가 커지면서, 중국과 러시아는 이미 항로를 국가 물류망으로 활용 중이다. 반면 한국은 2022년 북극해 운항 선박 1661척 중 22척에 그쳐 대응이 늦은 상황이다. 정부는 해양기관 부산 집적, 해양금융 확대, 쇄빙선·자율운항선박·극지 산업 육성, 부산∼로테르담 시범 운항 등을 통해 대응체계를 구축할 계획이다.